La presentazione c'è stata qualche giorno fa, in occasione del Goodwood Festival of Speed (West Sussex, UK). Questa manifestazione, nata nel 1993, ogni anno richiama il massimo delle auto storiche e da qualche tempo, anche quelle ultramoderne, per cimentarsi in pista o anche solo per esibizioni statiche. Fatto sta, che sempre più case automobilistiche approfittano di questa vetrina, per togliere i veli ai loro modelli più performanti. Questo è il caso della Hyundai, con la "Ioniq 5 N" e ne vogliamo parlare, perché si tratta di un'elettrica nata per correre, diciamo, alla portata di molti e, soprattutto, non di un prototipo, ma della versione definitiva, che vedremo in strada il prossimo anno. Anche se non abbiamo ancora tutti i dati, ad esempio manca quello più importante "L'autonomia", ne sappiamo abbastanza per fare un bel ritratto. Innanzitutto: come tutti i modelli "N", quest'auto nasce per il più puro piacere di guida.

Si tratta sì di un'elettrica, ma che elettrica. La piattaforma è la Electrified-Global Modular Platform (E-GMP) e, rispetto alla normale Joniq 5, varia anche qualche numero per dimensioni: più bassa di 20 mm, più larga di 50 mm, più lunga di 80 mm (4,715 mm), con un estrattore posteriore molto pronunciato. Insomma, l'auto è stata ottimizzata per la pista, ma ci si può anche andare in giro. Tutta la struttura "Body-in-white (BIW)" è stata irrobustita con 42 punti di saldatura aggiuntivi e 2,1 metri di adesivi supplementari e l'elettronica è stata cucita per garantire massima libertà di guidare e di "Driftare", ma andiamo per ordine. Abbiamo a che fare con una trazione integrale, spinta da due elettrici: l'anteriore è da 166 kW (282 Cv), il posteriore è da 282 kW (383 Cv), per un totale di 609 Cv, che diventano 650 con funzione Boost (solo per pochi secondi alla volta). Lo 0-100 è da 3,4 secondi e la velocità massima tocca i 260 km/h.

La batteria è da 84 kW ed è dotata della funzione "N Battery Preconditioning", che consente di ottimizzare le prestazioni dell'auto cimatizzando prima dell'uso le celle del pacco batteria. La Joniq 5 N ha anche una struttura "Vehicle-to-Load" (V2L), che gli consente di ricaricare dispositivi vari (e-bike, attrezzature elettriche da campeggio o elettrodomestici ed altro). Non abbiamo notizie certe sull'autonomia e sulla capacità di ricarica, che in corrente continua dovrebbe, comunque, superare i 300 kWh, ma la casa afferma che per passare al 10 all'80% del pieno, bastano 18 minuti. L'auto, ripetiamo, ti porta a spasso tranquillamente, ma nasce per la pista: telai anteriori e posteriori migliorati; assi di trasmissione integrati (IDA) e rinforzati, ispirati al WRC, sia all'anteriore che sul posteriore; cerchi da 21 pollici forgiati; piantone rinforzato e più rigido; sistema frenante con dischi anteriori da 400 mm e pinze monoblocco a quattro pistoncini e posteriori da 360 mm. Il sistema di frenata rigenerativa, poi, è anche questo tarato per la guida sportiva ed offre fino a un massimo di 0,6 G in decelerazione. Non parliamo poi dell'elettronica, come anticipato, il Drift Optimizer aiuta a mantenere l'angolo di derapata ed è integrato dalla funzione Torque Kick Drift, che simula l'attacco rapido della frizione dei veicoli a trazione posteriore.

L'N Torque Distribution offre una distribuzione della coppia anteriore e posteriore regolabile su 11 livelli e sull'asse posteriore c'è l'e-LSD (differenziale elettronico a slittamento limitato). L'N Grin Boost massimizza l'accelerazione con un incremento di potenza di 10 secondi e l'N Launch Control è regolabile su tre diversi livelli di trazione. Il Track SOC calcola il consumo della batteria per ogni giro. La funzione N Race ottimizza la resistenza dell'EV sul circuito e, applicando un approccio di derivazione motorsport, per ottenere i tempi sul giro più bassi possibile, consente di modificare i parametri di guida attraverso la pressione di pochi pulsanti, scegliendo di dare priorità a "Endurance" o "Sprint". Giovanni Massini