Mokka Grand Sport Electric in assetto super sportivo

La sigla “GSE”, in Opel ha sempre qualificato le versioni più sportive e, all’origine, stava per “Grand Sport Einspritzung” (Iniezione Grand Sport), ma in casa, hanno ribattezzato l’acronimo come “Grand Sport Electric”, sempre ad identificare tutti i modelli Opel più prestazionali, ma elettrificati (elettrici o ibridi). Oggi parliamo di Mokka GSE, ma non lasciamoci ingannare dall’aspetto da simil Suv, perché siamo in presenza di una vera bestiaccia da pista. La piattaforma è la stessa utilizzata da Stellantis su Alfa Junior e 600 Abarth, ma qui in Opel ci hanno lavorato tanto, condendola con l’esperienza fatta nelle competizioni, soprattutto su telaio e soprattutto sul retrotreno. Il risultato è davvero notevole, ma mandiamo per ordine e vediamo un po’ di numeri: lunghezza 4150 mm, larghezza 1787 mm (con specchietti ripiegati), altezza 1506 mm, passo 2561 mm, peso in ordine di marcia inferiore a 1,6 tonnellate; motore  di tipo sincrono, da 281 Cv e 345 Nm di coppia massima; batteria da 54 kWh agli ioni di litio, che dovrebbe garantire 336 km di autonomia (sempre secondo protocollo Wltp), in grado di ricaricare in alternata ad 11 kW ed in continua a 100 kW, nel qual caso fa un 80% in circa mezz’ora; 0-100 km/h in 5,9 secondi e velocità massima di 200 km/h (non pochi per un’elettrica). Un elemento sul quale conviene soffermarsi un attimo è il differenziale Torsen (un meccanismo di tipo B, di ultimissima generazione, leggero ed efficacissimo) montato sull’anteriore. Questa configurazione, infatti, corregge il classico difetto delle trazioni anteriori molto potenti, che quando dai giù, scappano davanti (effetto sottosterzo). Il Torsen interviene ridando coppia a tutte e due le ruote, non teme confronti con sistemi elettronici vari e ti ributta l’auto all’interno della curva.

Abbiamo testato l’auto in pista, sul circuito del Jarama (Madrid), ma prima ce ne siamo andati un po’ in giro per la Spagna. Abbiamo preso l’auto con il pieno di batteria e l’abbiamo riconsegnata, dopo un centinaio di km, con ancora più della metà. Un ottimo risultato, visto che abbiamo fatto quasi tutti percorsi extraurbani, a velocità sostenuta e costante, condizioni, che per l’autonomia di un’elettrica, sono le più penalizzanti. Le modalità di guida sono 3: Eco, che arriva a 140 kW di potenza e 300 Nm di coppia, ma consuma poco; Normal, arriva a 170 kW di potenza e 345 Nm di coppia, per una velocità massima di 180 km/h; Sport, piena potenza, 207 kW e 345 Nm di coppia massima. Tra Eco e Normal, obiettivamente non c’è tutta questa differenza, ma la modalità Sport si fa sentire e ce la riserviamo per il circuito. L’auto, comunque, in strada si comporta come una normalissima elettrica: confortevole, non troppo rigida e piacevole da guidare, peccato non ci siano i paddles con i livelli di rallentamento e ricarica. Arriviamo in pista e sul display centrale mettiamo due indicatori davvero simpatici: il misuratore di forza G ed il timer di accelerazione. Primo giro di ricognizione, poi diamo giù. Comportamento impeccabile, quando una normale trazione anteriore ti butterebbe all’esterno, questa qui ti spinge verso l’interno curva e, una volta presa un po’ di confidenza con la bottarella che arriva sullo sterzo, il divertimento è alla portata di tutti. Ottimi anche i sedili, sportivi e contenitivi, che sono sempre stati un vanto, per la casa del fulmine. Il look è abbastanza rivelatore, grazie anche ai grossi cerchi da 20 pollici, che lasciano trasparire le massicce pinze freni gialle. Il prezzo, senza contare incentivi vari, è di 47.300 euro.

In circuito c’erano anche due simulatori di giuda, divertentissimi, dove abbiamo testato la Corsa GSE Vision Gran Turismo, realizzata sulla piattaforma STLA Small di Stellantis, ma destinata a competere sul digitale (Gran Turismo 7, PlayStation 4 e PlayStation 5). Anche questa un’elettrica pura: batteria da 82 kWh. Le prestazioni, su carta, sono notevoli: 0-100 da 2.0 secondi, 320 km/h di velocità massima; funzione boost che eroga 59 kW (80 CV) aggiuntivi per un massimo di quattro secondi (per i sorpassi), che si ricarica in 80 secondi; due motori, uno per asse, da 350 kW (476 CV), per una potenza combinata di 588 kW (800 CV); trazione integrale permanente; cambio a rapporto singolo; peso contenuto in 1170 kg. Tutte queste caratteristiche, anche sul simulatore, offrono un’esperienza davvero unica e, per abituarsi a guidarla bene, senza sfasciarne troppe (sempre sul digitale), bisogna impegnarsi a dovere.

PAGELLA MOKKA GSE

POSTO GUIDA – OTTIMO

ABITABILITA’ – BUONA

BAGAGLIAIO – BUONO

MOTORE – OTTIMO

FRENATA – OTTIMA

STABILITA’- OTTIMA

COMFORT – BUONO

PIACERE DI GUIDA – OTTIMO

PRATICITA’ – BUONA