La nuova Mazda6e: assettata, autonoma e divertente

Torniamo a parlare della Mazda 6e, che abbiamo testato su strade tedesche, intorno a Dusseldorf e, diciamolo subito: mantiene quello che promette. Oramai, la maggior parte delle elettriche in circolazione sono strutturate su un’architettura semi Suv, macchine alte, grosse, con conseguenti limiti in tema di piacere di guida. In questo caso, siamo al cospetto di una signora berlina: bassa, assettata, con ripartizione dei pesi da vera sportiva (47 avanti e 53% dietro) e trazione posteriore. Mazda, d'altronde, in tutti i suoi prodotti, resta fedele al suo concetto di “Jimba Ittai”, un motto traducibile come il rapporto che c’è tra cavallo e cavaliere. Condiamo il tutto con uno schema telaistico di prim’ordine, McPherson davanti e Multilink dietro ed il risultato non può che non essere: elevatissimo piacere di guida. Diciamolo subito, quest’auto sta in strada da paura e ti fa davvero divertire. Ma 258 Cv (quella che abbiamo provato) non sono poi troppi, potrebbe obiettare qualcuno, visto quello che sta sotto il cofano di tante elettriche. Fidatevi, bastano e avanzano. L’auto è giusta: è neutra ma piacevolmente sovrasterzante, segue bene le traiettorie impostate, con sterzo sufficientemente diretto. Insomma, a guidarla ci si diverte.

Ma arriviamo all’argomento motori. Parlo al plurale perché le configurazioni sono due ed a prima vista un po’ anomale. La stranezza, almeno apparente, è che la batteria più piccola (LFP) da 68,8 kWh è accoppiata al motore più potente, da 258 Cv, per un’autonomia stimata intorno ai 479 Cv; la batteria più potente, invece, da 80 kWh, sta col motore meno potente da 245 Cv, ma regala un’autonomia a 552 km. La batteria più piccola può ricaricare in continua fino a 165 kW e può fare dal 30 all’80% in 15 minuti, la più grande arriva ad un massimo di 90 kW e per la stessa ricarica impiega 35 minuti. Ora spieghiamo il perché di questa scelta. La versione più potente ricarica prima, la meno potente ricarica tanto anche in alternata, quindi è più adatta ad un utilizzo, di chi ha una presa personale. Certo la 258 Cv, per chi ha un’infrastruttura bella capiente nelle vicinanze o magari in ufficio, è da preferire. Entrambe le versioni pesano 1.953 kg, vantano uno 0-100 da circa 8 secondi e possono trainare, con rimorchio frenato, fino a 1.500 kg. Da notare che il gancio di traino è automatico e, quando non è utilizzato, si ripiega sotto la carrozzeria e sparisce alla vista.

Diamo uno sguardo alle dimensioni: 4.921 mm di lunghezza e solo 1.485 di altezza. Una tre volumi che offre, comunque, un super bagagliaio, che va dai 465 ai 1.074 litri ed in più c’è il classico spazio anteriore (il frunk), presente su molte elettriche, che regala altri 72 litri (ottimo per metterci i cavi di ricarica). Le linee sono quella di una super coupé GT, con un alettone posteriore, che fuoriesce da solo quando si va forte, ma che può anche essere attivato manualmente. Davvero ben fatti anche gli interni, con: un quadro strumenti da 10,2 pollici, touchscreen da 14,6 pollici (ce n’è anche uno per i passeggeri posteriori) ed un enorme head-up-display, configurabile a piacere, che copre una superficie di parabrezza di circa 50 pollici. La nuova mascherina frontale è illuminata ed i cerchi sono da 19 pollici, di serie. Gli allestimenti, come avevamo già anticipato in precedenza, sono due: Takumi e Takumi Plus ed i prezzi partono dai 43.850 euro per la 258 Cv e dai 45.450 per la 245 Cv. Poi ci sono tutte le inevitabili offerte finanziarie, per privati ed utenti business. Per chi ordinerà l’auto entro il 31 agosto, la Mazda offre: 3.000 euro di contributi ed una credit card da 1.000 euro, per le ricariche.

PAGELLA

POSTO GUIDA – OTTIMO

ABITABILITA’ – BUONA

BAGAGLIAIO – OTTIMO

MOTORE – OTTIMO

FRENATA – OTTIMA

STABILITA’- OTTIMA

COMFORT – BUONO

PIACERE DI GUIDA – OTTIMO

PRATICITA’ – BUONA