Dacia Bigster, solo motorizzazioni elettrificate e c’è anche un mild-hybrid bifuel. Porte aperte 10/11 maggio

Marsiglia. Lo abbiamo provato in strada, in Francia, tra Marsiglia e le stradine della Provenza e non ha deluso le aspettative. Parliamo dell’ultimo nato di casa Dacia, il Bigster, un bel Suv di 4.57 metri, quindi tecnicamente un segmento “C”. Una categoria di mezzi, che in Europa fa quasi 3 milioni di vendite l’anno ed anche nel nostro paese, dove la parte del leone la fa il segmento “B” (quello di dimensioni intorno ai 4 metri), lo scorso hanno ha conquistato il 27% delle preferenze, pari a 473.000 mezzi. In questo contesto, i C-Suv regnano sovrani, con il 67,1% dell’intero segmento. Insomma un gran bel bocconcino, che nessuna casa automobilistica vuole farsi scappare. Ognuno, ovviamente, gioca le carte che ha e Dacia, come da prassi consolidata, si gioca, soprattutto, quella del: “Best value”. Detto in termini accessibili: un ottimo rapporto prezzo qualità ed in questo caso, di prezzi ne vogliamo parlare subito, perché la versione d’attacco, promozioni escluse, la “Essential” da 140 CV, sia benzina che bifuel ed anche la 130 Cv 4x4, partono da 24.800 euro. Fatevi un giretto per i modelli di altre case e vedete quel che acquistate con questa cifra. Le versioni più accessoriate da 155 Cv arrivano ad un massimo di 31.300 euro. Il Bigster viene prodotto in Romania, a Pitesti, stesso stabilimento che sforna la Duster e che ha una capacità di circa 1.400 unità al giorno (al momento 500 Bigster e 1.100 Duster).

Eccoci al nuovo Bigster, un mezzo “Cool”, che traspira robustezza da tutti i pori, con una grossa mascherina frontale, linee squadrate, lo stilema “Y”, che ritroviamo nei fari anteriori ed anche in molti particolari interni e protezioni inferiori laterali, passaruota e alcune parti dei paraurti, in Starkle, una sorta di plastica riciclata resistentissima, non verniciata. Il Bigster è disponibile con ruote fino a 19” ed anche (è la prima volta per una Dacia), con livrea bitono a tetto nero. Internamente, troviamo un quadro strumenti digitale, da 7 pollici su alcuni allestimenti e da 10 su altri, mentre il touch centrale è da 10.1. Non manca: il bracciolo centrale con vano refrigerato (non su tutti gli allestimenti) ed il super furbo sistema YouClip, un accessorio utilissimo, che si applica a punti di fissaggio già installati a bordo e serve per appendere ed agganciare di tutto, dagli abiti al tablet, ovviamente anche lo smartphone. Il vano di carico, a sedili su  e secondo versioni, arriva ad offrire dai 629 ai 702 litri, su un pianale piatto di 2,7 metri e la panca posteriore frazionabile 40/20/40, dotata di funzione “Easy Flod” (non sulla Essential), che ne facilità l’abbattimento, con due comandi posizionati ai lati del bagagliaio. Anche il portellone, sull’allestimento Journey, è ad apertura elettrica e si può comandare attraverso: la chiave, il pulsante sul portellone stesso e dall’interno dell’auto. Se poi si abbatte tutto, si arriva a caricare fino a 2002 litri (davvero un’enormità).

E’ arrivato il momento di parlare di motorizzazioni e vogliamo iniziare con una vera chicca: un mid-hybrid a 48V bifuel. La base termica è su quel collaudatissimo 3 cilindri di 1.2 litri, ciclo Miller, con cambio manuale a 6 rapporti, dotato di frenata rigenerativa (carica fino a 0,8 kWh), per 140 Cv totali e 230 Nm di coppia massima. Questa versione, grazie a due capienti serbatoi, oltre a consumi contenutissimi, garantisce un’autonomia di 1.450 km. La stessa unità, con la stessa cavalleria, è disponibile in versione benzina. Il top di gamma, inutile chiamarlo in altro modo, è un full-hybrid, su base 4 cilindri di 1.8 litri, ciclo Atkinson, da 107 Cv, che segue il consueto schema E-Tech di Renault, con altri due elettrici, uno da 50 CV e uno starter/generatore ad alta tensione, serviti da una corposa batteria da 1,4 kWh, per un totale di 155 Cv. Resta quel magnifico cambio, aggiornato, che offre due rapporti in elettrico e 4 con il termico (6 in tutto). Questa motorizzazione parte sempre in elettrico e consente, soprattutto su ciclo urbano, un buon 80% della percorrenza proprio in elettrico. Non ci siamo dimenticati del 4x4, sempre mild-hybrid 48V, con il 3 cilindri di 1.2 litri, ma da 130 Cv, come le altre due sorellastre, disponibile solo con cambio manuale e 5 modalità di guida (auto, neve, fango e sabbia, off-road, eco).

Saliamo a bordo di una top di gamma, una Full-hybrid da 155 Cv, partiamo in elettrico, poi sentiamo il termico che si attiva. Ad ogni rilascio, l’elettrico riprende il sopravvento. L’assetto non è certo rigido, ma non di quelli che ti fanno sentire troppo il trasferimento di carico, da mal di mare. L’auto è neutra ed il motore non tradisce mai. Davvero ottimo il cambio, forse il migliore del segmento, una vera via di mezzo tra un Cvt ed un meccanico, ma senza fastidiose impennate di giri. Dietro, poi, come anticipato, ci si carica un modo di roba. Gli allestimenti sono quattro: Essential, Expression ed Extreme, che sta a parimerito con Journey. Nel senso, che si tratta sempre del top di gamma: Extreme dedicata agli amanti della vita all’aria aperta, che offre anche un tetto panoramico apribile, controllo automatico della velocità in discesa, tappetini di gomma e sistema YouClip “3 in 1” di serie; la Journey destinata ai grandi viaggiatori, di serie con tinta Bi-Tono, portellone ad azionamento elettrico e il sedile del conducente regolabile elettricamente di serie.