A290: la via dell’elettrico secondo Alpine

Ne abbiamo già parlato, ma una rinfrescatina non guasta. L’Alpine fu fondata dal famoso pilota Jean Redelé nel 1955 a Dieppe e, da subito, ha usato motorizzazioni Renault per le sue sportive. Poi, dopo anni di oblio, è stata resuscitata proprio dalla Renault, che dapprima ha utilizzato il marchio, per qualificare le versioni più pepate di casa e poi, nel 2017, è arrivata la “Nuova” A110, una vera super sportiva a 2 posti secchi e trazione posteriore pura. Oggi, anche questo magnifico brand viene fortemente strattonato verso una decarbonizzazione, inevitabile, ma forse un po’ troppo affrettata ed ha deciso di procedere solo sulla via dell’elettrico. Questa A290, ora pronta per la strada (e per divertentissime escursioni in pista), rappresenta il primo, dei futuri modelli, che fanno capo al "Dream Garage". La prossima ad arrivare dovrebbe essere la 390, un filante e sportivissimo Suv. Chiariamo qualche punto sul nome: tutti i modelli della casa iniziano con la “A”, poi segue il numero “2”, che identifica il segmento di appartenenza, in questo caso “B” (quello delle compatte), il “90” è l’identificativo del nuovo stile di casa. La piattaforma su cui nasce è la “AmpR Small”, la stessa della R5.

In effetti, ci troviamo di fronte ad una sorella maggiore della “5”, stesso look, ma con più muscoli: parafanghi più corposi, minigonne laterali, diffusore posteriore. Dimensioni quasi invariate: quasi la stessa lunghezza di 3,997 mm, maggiorata la larghezza a 1.823 mm, ma resta un bel bagaglio da 326 litri. Rispetto al prototipo presentato a Bristol, a livello estetico cambia davvero molto poco, restano anche le “X” sul frontale ed all’interno troviamo sedili contenitivi, di tipo sportivo, ma non troppo penalizzati in quanto a comfort. Il driver display è da 10,25 pollici, quello centrale da 10,1. Simpaticissimo il volantino, sagomato stile “F1”, con levette e manettini: come quello in basso a destra, che regola il livello di frenata rigenerativa, su 4 step ed il pulsante “OV” (Overtake), che ti dà tutta la potenza per una decina di secondi. Al centro, tra i passeggeri anteriori, ci sono i tre classici pulsanti Alpine per selezionare: Drive, Neutral e Retro. La pedaliera è di stampo sportivo, in alluminio. I cerchi sono da 19 pollici, con pneumatici Michelin dedicati e l’assetto è a 4 ruote indipendenti, con un bel multilink posteriore e gli ammortizzatori sono dotati di fine corsa idraulici. Ottimo il peso e la distribuzione dei pesi: 1.479 kg (a vuoto), caricati al 53% sull’avantreno ed al 47% sul retrotreno. Le motorizzazioni in gamma sono due: 180 Cv e 285 Nm di coppia massima, capace di uno 0-100 da 7,4 secondi; 220 Cv e 300 Nm di coppia, per uno 0-100 da 6,4 secondi. Unica la batteria, da 52 kW, ricaricabile in corrente alternata ad 11 kW o in continua fino a 100 kW. Il sistema è V2L (vehicle-to-load), in grado di ricaricare apparecchi esterni. L’autonomia (secondo protocollo Wltp) è di 380 km per la 180 Cv e di 364 per la 220 Cv, su percorso misto ma, come tutte le elettriche, su tratte urbane ricaricano parecchio, quindi in città si può arrivare intorno ai 500 km. Con una colonnina fast, si carica dal 10 all’80% in 30 minuti, con l’alternata da 11 kW, ci vogliono 3 ore e mezza. I dischi freni sono da 32 mm anteriori e 280 posteriori, con pinze monoblocco Brembo a 4 pistoncini, sull’anteriore. 

Abbiamo provato l’auto in giro per Palma di Maiorca, una 220 Cv, circa 150 km e, tra città ed extraurbano (senza risparmiarci), abbiamo chiuso con più di metà batteria. Abbiamo utilizzato di tutto, tranne la pompa di calore, che è di serie, ma che proprio non serviva. Poi siamo andati in pista. Che dire, questa piccoletta è davvero un bocconcino prelibato e non si sente la necessità di un differenziale autobloccante anteriore. Disattivando l’elettronica di controllo, con il pulsante alla sinistra del volante, si fanno davvero i numeri. Il comportamento è neutro, in ogni circostanza e la gestibilità eccellente, come anche la frenta. Anche se non si utilizza il pulsante overtake, quello sul volante, schiacciando fino in fondo l’acceleratore, si ottiene lo stesso il massimo della potenza. Coinvolgente il rumore, necessario anche per farti capire a quanto vai. Gli allestimenti sono 4, anzi 5: Gt da 180 Cv, la base, che già monta i sedili anteriori riscaldati, il climatizzatore automatico e tutta l’elettronica per la sicurezza e parte dai 38.700 euro (chiavi in mano) e che in allestimento GT premium, con più roba dentro, arriva 41.900 euro; passiamo alla 220 Cv GT performance, da 41.700 euro, che in versione GTS passa a 44.700 euro; poi c’è l’edizione limitata “Premiere Edition”, stracarica di optional (solo 1.995 esemplari), a 46.200 euro. Come per la R5, motore e batteria verranno prodotti su suolo francese.

PAGELLA

 POSTO GUIDA – OTTIMO

 ABITABILITA’ – BUONA

 BAGAGLIAIO – BUONO

 MOTORE – OTTIMO

 FRENATA – OTTIMA

 STABILITA’- OTTIMA

 COMFORT – OTTIMO

 PIACERE DI GUIDA – OTTIMO

 PRATICITA’ – BUONA